Lentokoneita ja niiden tekniikkaa ja ominaisuuksia

[Kontra]

Sanot: Kohtauskulma vaikuttaa myös nostovoimaan, ja kohtauskulmaa suurentamalla nostovoima kasvaa.
Kyllä kohtauskulma on se tekijä, joka nostaa koneen ilmaan, siipiprofiili on vain apurina siinä hommassa.

Tietysti kohtauskulma on nostovoiman parametri, mutta sen ei tarvitse olla positiivinen.

Kohtauskulma määritellään keskimääräisen aerodynaamisen jänteen (MAC) ja virtauksen välisenä kulmana. Paikallinen kohtauskulma vaihtelee tyvijänteen ja kärkijänteen välillä suuresti, ja varsinkin kärjessä kulma voi olla negatiivinen.

Yleensä siiven nolla-nostovoiman kohtauskulma on hyvin lähellä nollaa, tai pari kolme astetta negatiivinen. Ja siipi tuottaa nostovoimaa esimerkiksi kohtauskulman välillä -1...0, eli negatiivisella kulmalla. Esimerkki kuvassa vasemmalla: https://i.sstatic.net/yEZhd.gif

Eli selittelyt siiven profiilin ratkaisevasta osuudesta nostovoimaan on näpertelyä. Kuten lentokoneen työntövoiman tuottaminen perustuu reaktiovoimaan, siihen perustuu myös siiven nostovoima.

Siiven yläpinta on kaarevampi kuin alapinta siksi, että voimien resultantti on mahdollisimman suuri, ja mahdollisimman paljon ylös suunnattu. Ilman kaarevuutta nostovoima muodostuu vasta suurella kohtauskulmalla, johon liittyy suuri vastus ja pyörteinen virtaus. Voi kokeilla ihan puupalikkaa siipenä. Toimiihan se, kun kohtauskulmaa kasvattaa, mutta samalla palikka sakkaa, ja kaikki voimavektorit osoittavat lähinnä taakse päin. Muotoile palikan etureuna lentokoneen siiven kaltaiseksi, niin toimii jo paljon paremmin.

Siiven etureunan profiili on aivan oleellinen. Esim etureunasolakot muuttavat kaarevuuden siten, että siipi sakkaa vasta suuremmalla kohtauskulmalla.

Oletko siis sitä mieltä, ettei edellä esittämälläni reaktiovoimalla ole mitään tekemistä nostovoiman tuottajana?
Aika erikoinen vaikutus tuohon reaktiovoimaan näyttäisi olevan siiven yläpinnalla. Jos virtaus irtoaa pinnasta, ilmavirtaus alaspäin ilmeisesti häiriintyy, ja reaktiovoima heikkenee.

[QS]

Sanot: Kohtauskulma vaikuttaa myös nostovoimaan, ja kohtauskulmaa suurentamalla nostovoima kasvaa.
Kyllä kohtauskulma on se tekijä, joka nostaa koneen ilmaan, siipiprofiili on vain apurina siinä hommassa.

Tietysti kohtauskulma on nostovoiman parametri, mutta sen ei tarvitse olla positiivinen.

Kohtauskulma määritellään keskimääräisen aerodynaamisen jänteen (MAC) ja virtauksen välisenä kulmana. Paikallinen kohtauskulma vaihtelee tyvijänteen ja kärkijänteen välillä suuresti, ja varsinkin kärjessä kulma voi olla negatiivinen.

Yleensä siiven nolla-nostovoiman kohtauskulma on hyvin lähellä nollaa, tai pari kolme astetta negatiivinen. Ja siipi tuottaa nostovoimaa esimerkiksi kohtauskulman välillä -1...0, eli negatiivisella kulmalla. Esimerkki kuvassa vasemmalla: https://i.sstatic.net/yEZhd.gif

Eli selittelyt siiven profiilin ratkaisevasta osuudesta nostovoimaan on näpertelyä. Kuten lentokoneen työntövoiman tuottaminen perustuu reaktiovoimaan, siihen perustuu myös siiven nostovoima.

Siiven yläpinta on kaarevampi kuin alapinta siksi, että voimien resultantti on mahdollisimman suuri, ja mahdollisimman paljon ylös suunnattu. Ilman kaarevuutta nostovoima muodostuu vasta suurella kohtauskulmalla, johon liittyy suuri vastus ja pyörteinen virtaus. Voi kokeilla ihan puupalikkaa siipenä. Toimiihan se, kun kohtauskulmaa kasvattaa, mutta samalla palikka sakkaa, ja kaikki voimavektorit osoittavat lähinnä taakse päin. Muotoile palikan etureuna lentokoneen siiven kaltaiseksi, niin toimii jo paljon paremmin.

Siiven etureunan profiili on aivan oleellinen. Esim etureunasolakot muuttavat kaarevuuden siten, että siipi sakkaa vasta suuremmalla kohtauskulmalla.

Oletko siis sitä mieltä, ettei edellä esittämälläni reaktiovoimalla ole mitään tekemistä nostovoiman tuottajana?
Aika erikoinen vaikutus tuohon reaktiovoimaan näyttäisi olevan siiven yläpinnalla. Jos virtaus irtoaa pinnasta, ilmavirtaus alaspäin ilmeisesti häiriintyy, ja reaktiovoima heikkenee.

Alimassa kuvassa näkyy siipiprofiilin merkitys. Nuolet eivät ole voimavektoreita, vaan kuvaavat paine-eroa ympäröivään ilmanpaineeseen. Etureunalle saadaan suuri negatiivinen paine-ero, ja etureunan profiili on muotoiltu siten, että alapinnalle kohdistuva voima suuntautuu tehokkaasti ylös. Jos yläpinta ei olisi kaareva, niin alapinnalle kohdistuva voima olisi suurimmaksi osaksi vastusta, kun voimavektori suuntautuisi taakse. Yläpinnan profiili takaa sen että nostovoimavektori ei "kallistu" taaksepäin.

Kuvan paine-eronuolet tarkoittavat rajakerroksen painetta, joka on muutama milli tai sentti pinnalta.

vDf2b.jpg (24.15 KiB) Katsottu 116 kertaa

[Kontra]

Sanot: Kohtauskulma vaikuttaa myös nostovoimaan, ja kohtauskulmaa suurentamalla nostovoima kasvaa.
Kyllä kohtauskulma on se tekijä, joka nostaa koneen ilmaan, siipiprofiili on vain apurina siinä hommassa.

Tietysti kohtauskulma on nostovoiman parametri, mutta sen ei tarvitse olla positiivinen.

Kohtauskulma määritellään keskimääräisen aerodynaamisen jänteen (MAC) ja virtauksen välisenä kulmana. Paikallinen kohtauskulma vaihtelee tyvijänteen ja kärkijänteen välillä suuresti, ja varsinkin kärjessä kulma voi olla negatiivinen.

Yleensä siiven nolla-nostovoiman kohtauskulma on hyvin lähellä nollaa, tai pari kolme astetta negatiivinen. Ja siipi tuottaa nostovoimaa esimerkiksi kohtauskulman välillä -1...0, eli negatiivisella kulmalla. Esimerkki kuvassa vasemmalla: https://i.sstatic.net/yEZhd.gif

Eli selittelyt siiven profiilin ratkaisevasta osuudesta nostovoimaan on näpertelyä. Kuten lentokoneen työntövoiman tuottaminen perustuu reaktiovoimaan, siihen perustuu myös siiven nostovoima.

Siiven yläpinta on kaarevampi kuin alapinta siksi, että voimien resultantti on mahdollisimman suuri, ja mahdollisimman paljon ylös suunnattu. Ilman kaarevuutta nostovoima muodostuu vasta suurella kohtauskulmalla, johon liittyy suuri vastus ja pyörteinen virtaus. Voi kokeilla ihan puupalikkaa siipenä. Toimiihan se, kun kohtauskulmaa kasvattaa, mutta samalla palikka sakkaa, ja kaikki voimavektorit osoittavat lähinnä taakse päin. Muotoile palikan etureuna lentokoneen siiven kaltaiseksi, niin toimii jo paljon paremmin.

Siiven etureunan profiili on aivan oleellinen. Esim etureunasolakot muuttavat kaarevuuden siten, että siipi sakkaa vasta suuremmalla kohtauskulmalla.

Oletko siis sitä mieltä, ettei edellä esittämälläni reaktiovoimalla ole mitään tekemistä nostovoiman tuottajana?
Aika erikoinen vaikutus tuohon reaktiovoimaan näyttäisi olevan siiven yläpinnalla. Jos virtaus irtoaa pinnasta, ilmavirtaus alaspäin ilmeisesti häiriintyy, ja reaktiovoima heikkenee.

Alimassa kuvassa näkyy siipiprofiilin merkitys. Nuolet eivät ole voimavektoreita, vaan kuvaavat paine-eroa ympäröivään ilmanpaineeseen. Etureunalle saadaan suuri negatiivinen paine-ero, ja etureunan profiili on muotoiltu siten, että alapinnalle kohdistuva voima suuntautuu tehokkaasti ylös. Jos yläpinta ei olisi kaareva, niin alapinnalle kohdistuva voima olisi suurimmaksi osaksi vastusta, kun voimavektori suuntautuisi taakse. Yläpinnan profiili takaa sen että nostovoimavektori ei "kallistu" taaksepäin.

Kuvan paine-eronuolet tarkoittavat rajakerroksen painetta, joka on muutama milli tai sentti pinnalta.

vDf2b.jpg

Mitenkä noilla lienee tekemistä varsinaisen nostovoiman, reaktiovoiman kanssa. Kuinka vanhoista dokumenteista nuo lienevat peräisin?

[QS]

Sanot: Kohtauskulma vaikuttaa myös nostovoimaan, ja kohtauskulmaa suurentamalla nostovoima kasvaa.
Kyllä kohtauskulma on se tekijä, joka nostaa koneen ilmaan, siipiprofiili on vain apurina siinä hommassa.

Tietysti kohtauskulma on nostovoiman parametri, mutta sen ei tarvitse olla positiivinen.

Kohtauskulma määritellään keskimääräisen aerodynaamisen jänteen (MAC) ja virtauksen välisenä kulmana. Paikallinen kohtauskulma vaihtelee tyvijänteen ja kärkijänteen välillä suuresti, ja varsinkin kärjessä kulma voi olla negatiivinen.

Yleensä siiven nolla-nostovoiman kohtauskulma on hyvin lähellä nollaa, tai pari kolme astetta negatiivinen. Ja siipi tuottaa nostovoimaa esimerkiksi kohtauskulman välillä -1...0, eli negatiivisella kulmalla. Esimerkki kuvassa vasemmalla: https://i.sstatic.net/yEZhd.gif

Eli selittelyt siiven profiilin ratkaisevasta osuudesta nostovoimaan on näpertelyä. Kuten lentokoneen työntövoiman tuottaminen perustuu reaktiovoimaan, siihen perustuu myös siiven nostovoima.

Siiven yläpinta on kaarevampi kuin alapinta siksi, että voimien resultantti on mahdollisimman suuri, ja mahdollisimman paljon ylös suunnattu. Ilman kaarevuutta nostovoima muodostuu vasta suurella kohtauskulmalla, johon liittyy suuri vastus ja pyörteinen virtaus. Voi kokeilla ihan puupalikkaa siipenä. Toimiihan se, kun kohtauskulmaa kasvattaa, mutta samalla palikka sakkaa, ja kaikki voimavektorit osoittavat lähinnä taakse päin. Muotoile palikan etureuna lentokoneen siiven kaltaiseksi, niin toimii jo paljon paremmin.

Siiven etureunan profiili on aivan oleellinen. Esim etureunasolakot muuttavat kaarevuuden siten, että siipi sakkaa vasta suuremmalla kohtauskulmalla.

Oletko siis sitä mieltä, ettei edellä esittämälläni reaktiovoimalla ole mitään tekemistä nostovoiman tuottajana?
Aika erikoinen vaikutus tuohon reaktiovoimaan näyttäisi olevan siiven yläpinnalla. Jos virtaus irtoaa pinnasta, ilmavirtaus alaspäin ilmeisesti häiriintyy, ja reaktiovoima heikkenee.

Alimassa kuvassa näkyy siipiprofiilin merkitys. Nuolet eivät ole voimavektoreita, vaan kuvaavat paine-eroa ympäröivään ilmanpaineeseen. Etureunalle saadaan suuri negatiivinen paine-ero, ja etureunan profiili on muotoiltu siten, että alapinnalle kohdistuva voima suuntautuu tehokkaasti ylös. Jos yläpinta ei olisi kaareva, niin alapinnalle kohdistuva voima olisi suurimmaksi osaksi vastusta, kun voimavektori suuntautuisi taakse. Yläpinnan profiili takaa sen että nostovoimavektori ei "kallistu" taaksepäin.

Kuvan paine-eronuolet tarkoittavat rajakerroksen painetta, joka on muutama milli tai sentti pinnalta.

vDf2b.jpg

Mitenkä noilla lienee tekemistä varsinaisen nostovoiman, reaktiovoiman kanssa. Kuinka vanhoista dokumenteista nuo lienevat peräisin?

Se tekeminen että nostovoima on aerodynaamisen voiman vertikaalinen komponentti, ja kuva kertoo varsin hyvin miten aerodynaaminen voima muodostuu.

Jos keskityt vain alapinnan 'reaktiovoimaan', niin ihmetys on suuri, kun kyseinen voima jakautuu suureksi vastukseksi ja pieneksi nostovoimaksi. Yläpinnan profiilia tarkastelemalla huomaat, että nostovoima-komponentti suurenee profiilin muodon takia, ja himmeli alkaa muistuttaa puupalikan sijasta siipeä.

[Kontra]

Sanot: Kohtauskulma vaikuttaa myös nostovoimaan, ja kohtauskulmaa suurentamalla nostovoima kasvaa.
Kyllä kohtauskulma on se tekijä, joka nostaa koneen ilmaan, siipiprofiili on vain apurina siinä hommassa.

Tietysti kohtauskulma on nostovoiman parametri, mutta sen ei tarvitse olla positiivinen.

Kohtauskulma määritellään keskimääräisen aerodynaamisen jänteen (MAC) ja virtauksen välisenä kulmana. Paikallinen kohtauskulma vaihtelee tyvijänteen ja kärkijänteen välillä suuresti, ja varsinkin kärjessä kulma voi olla negatiivinen.

Yleensä siiven nolla-nostovoiman kohtauskulma on hyvin lähellä nollaa, tai pari kolme astetta negatiivinen. Ja siipi tuottaa nostovoimaa esimerkiksi kohtauskulman välillä -1...0, eli negatiivisella kulmalla. Esimerkki kuvassa vasemmalla: https://i.sstatic.net/yEZhd.gif

Eli selittelyt siiven profiilin ratkaisevasta osuudesta nostovoimaan on näpertelyä. Kuten lentokoneen työntövoiman tuottaminen perustuu reaktiovoimaan, siihen perustuu myös siiven nostovoima.

Siiven yläpinta on kaarevampi kuin alapinta siksi, että voimien resultantti on mahdollisimman suuri, ja mahdollisimman paljon ylös suunnattu. Ilman kaarevuutta nostovoima muodostuu vasta suurella kohtauskulmalla, johon liittyy suuri vastus ja pyörteinen virtaus. Voi kokeilla ihan puupalikkaa siipenä. Toimiihan se, kun kohtauskulmaa kasvattaa, mutta samalla palikka sakkaa, ja kaikki voimavektorit osoittavat lähinnä taakse päin. Muotoile palikan etureuna lentokoneen siiven kaltaiseksi, niin toimii jo paljon paremmin.

Siiven etureunan profiili on aivan oleellinen. Esim etureunasolakot muuttavat kaarevuuden siten, että siipi sakkaa vasta suuremmalla kohtauskulmalla.

Oletko siis sitä mieltä, ettei edellä esittämälläni reaktiovoimalla ole mitään tekemistä nostovoiman tuottajana?
Aika erikoinen vaikutus tuohon reaktiovoimaan näyttäisi olevan siiven yläpinnalla. Jos virtaus irtoaa pinnasta, ilmavirtaus alaspäin ilmeisesti häiriintyy, ja reaktiovoima heikkenee.

Alimassa kuvassa näkyy siipiprofiilin merkitys. Nuolet eivät ole voimavektoreita, vaan kuvaavat paine-eroa ympäröivään ilmanpaineeseen. Etureunalle saadaan suuri negatiivinen paine-ero, ja etureunan profiili on muotoiltu siten, että alapinnalle kohdistuva voima suuntautuu tehokkaasti ylös. Jos yläpinta ei olisi kaareva, niin alapinnalle kohdistuva voima olisi suurimmaksi osaksi vastusta, kun voimavektori suuntautuisi taakse. Yläpinnan profiili takaa sen että nostovoimavektori ei "kallistu" taaksepäin.

Kuvan paine-eronuolet tarkoittavat rajakerroksen painetta, joka on muutama milli tai sentti pinnalta.

vDf2b.jpg

Mitenkä noilla lienee tekemistä varsinaisen nostovoiman, reaktiovoiman kanssa. Kuinka vanhoista dokumenteista nuo lienevat peräisin?

Se tekeminen että nostovoima on aerodynaamisen voiman vertikaalinen komponentti, ja kuva kertoo varsin hyvin miten aerodynaaminen voima muodostuu.

Jos keskityt vain alapinnan 'reaktiovoimaan', niin ihmetys on suuri, kun kyseinen voima jakautuu suureksi vastukseksi ja pieneksi nostovoimaksi. Yläpinnan profiilia tarkastelemalla huomaat, että nostovoima-komponentti suurenee profiilin muodon takia, ja himmeli alkaa muistuttaa puupalikan sijasta siipeä.

Et vastannut kysymykseeni: Kuinka vanhoista dokumenteista nuo lienevat peräisin?
Nykynen käsitys kun on se, että kohtauskulma ja reaktiovoima ovat ne määräävät tekijät nostovoiman tuottamisessa.

[QS]

Et vastannut kysymykseeni: Kuinka vanhoista dokumenteista nuo lienevat peräisin?
Nykynen käsitys kun on se, että kohtauskulma ja reaktiovoima ovat ne määräävät tekijät nostovoiman tuottamisessa.

Vastaavia kuvia löydät googlesta kymmeniä tuhansia. Valitse valitse vaikka joku 2020-luvulta, jos haluat. Periaate ei ole mihinkään muuttunut.

[Eusa]

Sanot: Kohtauskulma vaikuttaa myös nostovoimaan, ja kohtauskulmaa suurentamalla nostovoima kasvaa.
Kyllä kohtauskulma on se tekijä, joka nostaa koneen ilmaan, siipiprofiili on vain apurina siinä hommassa.

Tietysti kohtauskulma on nostovoiman parametri, mutta sen ei tarvitse olla positiivinen.

Kohtauskulma määritellään keskimääräisen aerodynaamisen jänteen (MAC) ja virtauksen välisenä kulmana. Paikallinen kohtauskulma vaihtelee tyvijänteen ja kärkijänteen välillä suuresti, ja varsinkin kärjessä kulma voi olla negatiivinen.

Yleensä siiven nolla-nostovoiman kohtauskulma on hyvin lähellä nollaa, tai pari kolme astetta negatiivinen. Ja siipi tuottaa nostovoimaa esimerkiksi kohtauskulman välillä -1...0, eli negatiivisella kulmalla. Esimerkki kuvassa vasemmalla: https://i.sstatic.net/yEZhd.gif

Eli selittelyt siiven profiilin ratkaisevasta osuudesta nostovoimaan on näpertelyä. Kuten lentokoneen työntövoiman tuottaminen perustuu reaktiovoimaan, siihen perustuu myös siiven nostovoima.

Siiven yläpinta on kaarevampi kuin alapinta siksi, että voimien resultantti on mahdollisimman suuri, ja mahdollisimman paljon ylös suunnattu. Ilman kaarevuutta nostovoima muodostuu vasta suurella kohtauskulmalla, johon liittyy suuri vastus ja pyörteinen virtaus. Voi kokeilla ihan puupalikkaa siipenä. Toimiihan se, kun kohtauskulmaa kasvattaa, mutta samalla palikka sakkaa, ja kaikki voimavektorit osoittavat lähinnä taakse päin. Muotoile palikan etureuna lentokoneen siiven kaltaiseksi, niin toimii jo paljon paremmin.

Siiven etureunan profiili on aivan oleellinen. Esim etureunasolakot muuttavat kaarevuuden siten, että siipi sakkaa vasta suuremmalla kohtauskulmalla.

Oletko siis sitä mieltä, ettei edellä esittämälläni reaktiovoimalla ole mitään tekemistä nostovoiman tuottajana?
Aika erikoinen vaikutus tuohon reaktiovoimaan näyttäisi olevan siiven yläpinnalla. Jos virtaus irtoaa pinnasta, ilmavirtaus alaspäin ilmeisesti häiriintyy, ja reaktiovoima heikkenee.

Alimassa kuvassa näkyy siipiprofiilin merkitys. Nuolet eivät ole voimavektoreita, vaan kuvaavat paine-eroa ympäröivään ilmanpaineeseen. Etureunalle saadaan suuri negatiivinen paine-ero, ja etureunan profiili on muotoiltu siten, että alapinnalle kohdistuva voima suuntautuu tehokkaasti ylös. Jos yläpinta ei olisi kaareva, niin alapinnalle kohdistuva voima olisi suurimmaksi osaksi vastusta, kun voimavektori suuntautuisi taakse. Yläpinnan profiili takaa sen että nostovoimavektori ei "kallistu" taaksepäin.

Kuvan paine-eronuolet tarkoittavat rajakerroksen painetta, joka on muutama milli tai sentti pinnalta.

vDf2b.jpg

Mitenkä noilla lienee tekemistä varsinaisen nostovoiman, reaktiovoiman kanssa. Kuinka vanhoista dokumenteista nuo lienevat peräisin?

Se tekeminen että nostovoima on aerodynaamisen voiman vertikaalinen komponentti, ja kuva kertoo varsin hyvin miten aerodynaaminen voima muodostuu.

Jos keskityt vain alapinnan 'reaktiovoimaan', niin ihmetys on suuri, kun kyseinen voima jakautuu suureksi vastukseksi ja pieneksi nostovoimaksi. Yläpinnan profiilia tarkastelemalla huomaat, että nostovoima-komponentti suurenee profiilin muodon takia, ja himmeli alkaa muistuttaa puupalikan sijasta siipeä.

Newton eli reaktiovoimat/siipikulma ovat primääri selitys ja bernoulli eli virtauspaineet/muodot emergenttiä tehostajaa.

[QS]

Siiven dynamiikka on virtausmekaniikkaa, ja tarkemmin aerodynamiikkaa, joka on virtausmekaniikan osa-alue. Fludin tai kaasun käyttäytyminen toki johdetaan Newtonin mekaniikasta, mutta siipeen kohdistuvan voimavektorin määrittely ei ole mahdollista ilman virtausmekaniikan huomioimista. Jos sen haluaa määritellä ilman virtausmekaniikkaa, niin saa väärän vektorin, tai ainakin vektori on väärässä paikassa, todennäköisesti väärän suuntainen, ja sen komponentit tuskin menevät oikein.

Summavektori sen sijaan on eräänlainen summa virtausmekaniikan lainalaisuuksista. Pelkän "reaktiovoimavektorin" asettaminen siipeen johtaa siihen, että lankunpätkä ja lentokoneen siipi lentävät molemmat yhtä hyvin, joka on tietysti väärä tulos. Siiven oleelliset yksityiskohdat jäävät ymmärtämättä, jos jumittaa "reaktiovoimassa".

[Eusa]

Siiven dynamiikka on virtausmekaniikkaa, ja tarkemmin aerodynamiikkaa, joka on virtausmekaniikan osa-alue. Fludin tai kaasun käyttäytyminen toki johdetaan Newtonin mekaniikasta, mutta siipeen kohdistuvan voimavektorin määrittely ei ole mahdollista ilman virtausmekaniikan huomioimista. Jos sen haluaa määritellä ilman virtausmekaniikkaa, niin saa väärän vektorin, tai ainakin vektori on väärässä paikassa, todennäköisesti väärän suuntainen, ja sen komponentit tuskin menevät oikein.

Summavektori sen sijaan on eräänlainen summa virtausmekaniikan lainalaisuuksista. Pelkän "reaktiovoimavektorin" asettaminen siipeen johtaa siihen, että lankunpätkä ja lentokoneen siipi lentävät molemmat yhtä hyvin, joka on tietysti väärä tulos. Siiven oleelliset yksityiskohdat jäävät ymmärtämättä, jos jumittaa "reaktiovoimassa".

Myös hyvin muotoillulla siivellä voi lentää ylösalaisin, mutta nostovoiman teho on heikompi.

Niin virtaukset, paine kuin kitkatkin ovat kontaktivoimien emergenssejä.

[QS]

Löytyikin selkeämpi kuva. Ylemmässä AoA 0, ja alapinnalla lähes ympäröivän ilmekehän paine. Yläpinnalla kuitenkin suurehko alipaine, joten siipi tuottaa nostovoimaa. Alemmassa AoA +5, ja alapinnalla ilmakehää suurempi paine, ja yläpinnalla suunnilleen sama alipaine kuin nollakohtauskulmallakin. Nostovoima on suurempi kuin edellisessä tapauksessa.

aoa.png (170.4 KiB) Katsottu 49 kertaa